Nota: Las imágenes no aparecen en esta
presentación, pero si en los archivos a descargar.
CAP 16 CIZALLEO DEL VIENTO
1.- El cizalleo del viento es:
La razón de cambio de la intensidad (o velocidad) del viento y (o)
la razón de cambio de la dirección del viento.
a)- Puede estar asociado ya sea, con un Gradiente-de-la-velocidad
o con un cambio en la dirección del viento, (vertical u hori-
zontalmente) a cualquier nivel de la atmósfera.
2.- Un cizalleo-severo del viento se define como:
Un rápido cambio en la dirección o en la velocidad del viento.
Causa cambios en la velocidad del viento mayores de 15 nudos o cam
bios en la velocidad vertical, mayores de 500 FT por minuto.
3.- Cuando las direcciones del viento en superficie sufren variaciones
en diferentes lugares del aeropuerto existe una posibilidad de ci-
zalleo en, y cerca de tal aeropuerto.
4.- Conforme el viento cizallea, desde un viento-de-frente, hasta un
viento-en-calma, (por ejemplo: una reducción en la componente-de-
frente), existe:
a)- Una disminución en la velocidad-relativa, "indicada"
b)- Una inclinación hacia abajo de la nariz del avión (Pitch->
Down).
c)- Una disminución en la Altitud.
5.- Un aumento en la componente-de-frente del viento (por ejemplo: ci-
zalleo desde un viento-de-cola hasta un viento-de-frente, o desde
un viento-de-cola hasta un viento-en-calma), dá por resultado:
a)- Un aumento en la velocidad-Relativa.
b)- Un aumento en la inclinación hacia arriba de la nariz.
c)- Un aumento en la altitud.
6.- Cuando en una aproximación en la cual se está manejando el empuje
para mantener la velocidad-Relativa deseada, la trayectoria de
planeo se estará haciendo flotando y un viento-de-cola cizallea
hasta un viento-de-frente constante, dá por resultado:
a)- en un aumento de la inclinación de la nariz hacia-arriba.
b)- una disminución de la velocidad-Vertical.
c)- inicialmente un aumento, y después una disminución de la
velocidad-relativa.
7.- Si la velocidad-relativa y el levantamiento se pierden debido al
cizalleo-del-viento, el piloto debe mantener o aumentar la actitud
de la inclinación de la nariz del avión, y aceptar las indicacio-
nes de una velocidad-Relativa, inferior a la normal.
8.- En turbulencia-severa, el piloto deberá intentar mantener una ac-
titud-constante, y nó una Altitud-constante.
9.- Cuando se encuentre turbulencia debida a un cambio-de-dirección
-del-viento asociado con una vaguada "muy acusada", el piloto de-
berá establecer un curso a través de dicha vaguada.
10- Conforme se encuentre "la primera oleada" de turbulencia en aire
claro (CAT), el piloto deberá reducir la velocidad-Relativa, has-
ta la velocidad-recomendada, para aire turbulento.
MICROBURSTS
1.- Las Micro-ráfagas (Microbursts) son intensas corrientes descenden-
tes de pequeña escala, procedentes de tormentas (cumulunimbus) que
al alcanzar el piso se propagan hacia afuera, en todas direcciones
a partir del punto en donde la corriente descendente ha hecho con-
tacto con el suelo.
a)- esto causa la presencia de cizalleos del viento, tanto en
la vertical como en la horizontal, que pueden ser extrema-
damente peligrosos para todo tipo y categoría de aeronaves
especialmente en altitudes-bajas; (es decir: muy cercanas
al suelo).
2.- INTENSIDAD
Las corrientes descendentes pueden ser tan fuertes como 6,000 FT
por minuto.
3.- DURACIÓN
Una Micro-Ráfaga individual raramente se prolonga por más de 15 mi
nutos, a partir del momento en que toca el piso, hasta su desapa-
rición o disipación.
4.- Los vientos en la horizontal, cerca del piso, pueden ser tan fuer-
tes como 45 nudos, resultando en un cizalleo de 90 nudos, a través
de la Micro-Ráfaga.
5.- Una aeronave puede encontrar un viento-de-frente (incremento en la
performance), seguido de una corriente descendente, y de inmediato
un viento-de-cola; (ambos efectos causando una disminución de la
performance), posiblemente con el resultado de un impacto con el
terreno.
a)- Vea la Fig. CIZ-1.
VÓRTICES DE "PUNTA-DE-ALA"
[WING-TIP VORTICES]
1.- Los Vórtices de punta-de-ala (Turbulencia de estela) se crean cuan
do las aeronaves desarrollan el levantamiento (LIFT).
a)- Las características del vórtice pueden ser alteradas al ex
tender los flaps, o cambiando la velocidad.
2.- Las fuerzas mas grandes que se asocian con los vórtices de Punta-
de-ala, ocurren por detrás de aeronaves muy pesadas, lentas y lim-
pias; (es decir, con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos).
a)- Por ejemplo: en el despegue de un transporte turboreactor,
cuando tiene un gran peso bruto y un GRAN ángulo de ataque
3.- Los vórtices circulan "hacia afuera", "hacia arriba" y "alrededor" de la
punta de las alas, desde donde la presión es mas ALTA; es decir,
por debajo de la semi-ala (intrados), hacia donde la presión es
mas BAJA, por arriba de la semi-ala (extrados).
4.- La turbulencia de los vórtices de Punta-de-ala tienden a hundirse
por detrás de la trayectoria de la aeronave que la está generando,
de manera que pueden llegar a quedar ubicados en la trayectoria de
5.- Puede resultar un ligero viento cruzado en un vórtice que haya per
manecido por arriba de la pista, en una zona de toque.
6.- Vientos-de-cola cruzados y ligeros pueden mantener en la pista los
vórtices producidos por aeronaves precedentes, durante un período
de tiempo mas largo.
7.- Cuando se encuentre despegando, por detrás, de un turboreactor que
ha despegado antes que usted, ascienda y permanezca por arriba de
la trayectoria de vuelo del turboreactor que le precedió hasta que
usted quede en condiciones para virar, librándose de la estela.
8.- Cuando se está despegando detrás de un turboreactor que haya ate-
rrizado momentos antes, calcule su rotación, mas allá del punto
adonde el turboreactor haya tocado la pista.
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