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presentación, pero si en los archivos a descargar.
CAP 13 TORMENTAS
A.- CUANDO Y DONDE SE PRESENTAN LAS TORMENTAS
B.- FORMACIÓN DE LAS TORMENTAS
C.- CICLO DE VIDA
D.- TAMAÑO DE LAS TORMENTAS
E.- TIPOS DE TORMENTAS
F.- PELIGROS ASOCIADOS CON LAS TORMENTAS
G.- LAS TORMENTAS Y EL RADAR METEOROLÓGICO
H.- LAS MICRO-RÁFAGAS DESCENDENTES [MICROBURST]
I.- LO QUE SE DEBE, Y LO QUE NO SE DEBE HACER
A.- ¿CUÁNDO Y DONDE SE PRESENTAN?
En algunas regiones tropicales, las tormentas pueden ocurrir casi
todos los días, a lo largo de todo el año.
Por ejemplo:
En las Latitudes-MEDIAS, principalmente en los U.S.A. se desa-
rrollan mas frecuentemente en la Primavera, en el Verano y en
el Otoño. Las regiones Árticas ocasionalmente experimentan tor-
mentas durante el Verano.
En general, en Latitudes Medias las tormentas son mas frecuentes
durante los meses de Julio y Agosto, y menos en Diciembre y Enero.
B.- PARA QUE SE FORME UNA TORMENTA,
EL AIRE DEBE TENER:
1.- Suficiente vapor-de-agua
2.- Un Gradiente de Temperatura inestable.
a)- Cuando la razón de enfriamiento-adiábatico sea menor que
el Gradiente Vertical de temperatura "real".
b)- La Razón de enfriamiento-adiabático es la razón a la que
el aire que asciende se enfría, conforme se expande.
c)- el LAPSE-RATE es la razón a la cual la temperatura dismi-
nuye, con un aumento en la altitud, en la atmósfera real.
d)- Si el aire que asciende no se enfría (adiabáticamente) tan
rápido como el LAPSE-RATE, continúa siendo mas caliente
que el aire que lo rodea, y continúa ascendiendo.
El aire situado en niveles bajos necesita un moviento ini-
cial hacia arriba (un levantamiento) para que dé inicio el
proceso de formación de la tormenta.
El calentamiento del suelo, los vientos convergentes, la
pendiente del terreno o las superficies frontales, o algu-
na combinación de éstos puede proveer el levantamiento ini
cial necesario.
C.- CICLO DE VIDA
Una celda tormentosa progresa a través de tres estados, durante su
ciclo de vida.
- Estado de Cumulus
- Estado de Madurez
- Estado de Disipación
FIGURA 1
1.- ESTADO DE CUMULUS
Cuando ocurre el "levantamiento", las corrientes ascendentes
transportan la humedad, (pequeñísimas gotas de agua) hacia ni-
veles superiores de la atmósfera.
Las gotas crecen y se vuelven mas pesadas. Cuando han adquiri-
do suficiente peso, caen en forma de lluvia.
Conforme la lluvia (relativamente fría) cae, arrastra cierta
proporción de aire, formando corrientes descendentes.
Cuando las corrientes ascendentes y descendentes coexisten y
la primera lluvia alcanza el suelo; la tormenta ha alcanzado
entonces su estado de Madurez.
2.- ESTADO DE MADUREZ
Este es el estado mas violento.
Las corrientes ascendentes pueden exceder 5,000 FT/minuto y
las corrientes descendentes 6,000 FT/minuto creando un violen-
to cizalleo del viento.
Las aceleradas corrientes-descendentes se propagan en todas
direcciones al llegar al piso, causando vientos arrachados,
bruscos "saltos" en la temperatura y un aumento en la presión
atmosférica.
Cuando las corrientes ascendentes cesan, la tormenta ha alcan-
zado su último estado.
3.- ESTADO DE DISIPACIÓN
Se clasifica así por la ausencia de corrientes ascedentes.
Cuando la lluvia ha parado, y cesado las corrientes descenden-
tes, la tormenta fallece y solamente permanece la nubosidad.
D.- TAMAÑO DE LAS TORMENTAS
Las tormentas individuales miden desde menos de 5 millas, hasta
mas de 30 millas de diámetro.
Las bases de las nubes varían desde unos cuantos cientos de FT
hasta mas de 10,000 FT sobre el terreno.
Las cúspides pueden exceder 65,000 FT.
FIGURA 2
E.- TIPOS DE TORMENTAS
1.- Tormentas de "MASA de AIRE".
Mas frecuentemente son el resultado del calentamiento del piso
y su duración es de 20 a 90 minutos.
2.- TORMENTAS DE "ESTADO PERMANENTE".
Generalmente se asocian con grandes sistemas meteorológicos.
Por ejemplo:
- Frentes
- Vientos convergentes
- Vaguadas-de-niveles superiores
- Líneas de turbonada (SQUALL LINES)
que obligan al aire a moverse hacia arriba para dar inicio a
las tormentas; su período de duración se puede prolongar por
muchas horas.
F.- PELIGROS ASOCIADOS CON LAS TORMENTAS
Las tormentas contienen justamente, todos los tipos de peligros
asociados con los fenómenos atmosféricos que se conocen:
- Tornados - Líneas de Turbonada
- Turbulencia - Engelamiento
- Granizo - Techos bajos, y visibilidad pobre
1.- TORNADOS
Son violentas tormentas que "aspiran" o "absorben" aire por su
base.
Si se presenta una rotación ciclónica durante este efecto de
"absorción", se puede desarrollar un vórtice.
La velocidad del vórtice-rotatorio puede exceder los 200 nudos
dentro del vórtice, la presión es muy baja lo cual ayuda a que
se genere la nube en forma de embudo (Funnel cloud).
Generalmente los tornados se asocian con Tormentas-de-Estado-
Permanente.
FIGURA 3 FIGURA 4 FIGURA 5
2.- LÍNEAS DE TURBONADA
Son bandas estrechas de Tormentas de actividad no-frontal.
A menudo se forman por delante de Frentes Fríos, en aire húme-
do muy inestable; pero pueden desarrollarse en aire inestable
que se desplaza muy alejado de los Frentes.
FIGURA 6
3.- TURBULENCIA
Se encuentra presente en TODAS las tormentas. Se forma en el
cizalleo asociado con corrientes ascendentes y descendentes.
La turbulencia se puede extender varios miles de FEET hacia
arriba de la tormenta, y lateralmente hasta 20 millas alrede-
dor de ella.
FIGURA 7
4.- ENGELAMIENTO
Puede ser severo en las tormentas.
Grandes cantidades de agua son transportadas mas allá del Ni-
vel-de-congelación por las corrientes-ascendentes de la tor-
menta y pueden constituirse en un peligro para la aviación.
5.- GRANIZO
Puede anticiparse la existencia de granizo en cualquier tormen
ta.
Las gotas de agua sobre-enfriada ubicadas por arriba del Nivel
de congelación dan lugar a la formación de granizo; hasta que
éste cae (muchas veces a alguna distancia por afuera de la nu-
be "madre" de la tormenta).
El granizo puede causar daños muy severos a una aeronave.
FIGURA 8
6.- TECHOS BAJOS Y VISIBILIDAD
Generalmente la visibilidad es muy cercana a cero, dentro de
las tormentas.
La precipitación puede reducir los "techos" y las visibilida-
des, por debajo de la base de las nubes.
7.- EFECTOS EN EL ALTÍMETRO
Generalmente la presión "cae" (disminuye) rápidamente conforme
se aproxima una tormenta, aumentando entonces rápidamente con
la embestida de la primera racha y las frías corrientes-descen
dentes.
La presión retorna a su valor normal en cuanto la tormenta se
se ha retirado.
Estos cambios de presión pueden ocurrir dentro de un lapso de
15 minutos, y puede inducir un error en el altímetro hasta de
1,000 FT, o aún mayor.
8.- ELECTRICIDAD ASOCIADA A LAS TORMENTAS.
a)- Rayos Y Relámpagos
Los rayos raramente se constituyen en un peligro para las
aeronaves en vuelo.
Pueden descarapelar la piel del avión o causar daños a los
equipos de radio, pero realmente no son destructivos; A me
nos que, los vapores del combustible se hubieran escapado
de manera tal que pudieran causar una explosión.
Cuando los rayos ocurren muy cerca, pueden cegar momentá-
neamente al piloto.
G.- LAS TORMENTAS Y EL RADAR
La energía emitida por el RADAR es reflejada por la precipitación.
Las gotas de agua contenidas en las nubes, reflejan la energía del
RADAR.
Las gotas mas grandes y la precipitación mas intensa, causan los
"ecos" mas fuertes.
Las tormentas regresan los ecos mas fuertes, dado que, la cantidad
mas grande de precipitación, se encuentra en ellas.
De aquí que, el RADAR puede ser capaz de mostrar situaciones peli-
grosas, antes de encontrarse con las tormentas.
FIGURA 9
H.- MICROBURSTS
1.- Las Micro-ráfagas (Microbursts) son intensas corrientes descenden-
tes de pequeña escala, procedentes de tormentas (cumulunimbus) que
al alcanzar el piso se propagan hacia afuera, en todas direcciones
a partir del punto en donde la corriente descendente ha hecho con-
tacto con el suelo.
a)- esto causa la presencia de cizalleos del viento, tanto en
la vertical como en la horizontal, que pueden ser extrema-
damente peligrosos para todo tipo y categoría de aeronaves
especialmente en altitudes-bajas; (es decir: muy cercanas
al suelo).
2.- INTENSIDAD
Las corrientes descendentes pueden ser tan fuertes como 6,000 FT
por minuto.
3.- DURACIÓN
Una Micro-Ráfaga individual raramente se prolonga por más de 15 mi
nutos, a partir del momento en que toca el piso, hasta su desapa-
rición o disipación.
4.- Los vientos en la horizontal, cerca del piso, pueden ser tan fuer-
tes como 45 nudos, resultando en un cizalleo de 90 nudos, a través
de la Micro-Ráfaga.
5.- Una aeronave puede encontrar un viento-de-frente (incremento en la
performance), seguido de una corriente descendente, y de inmediato
un viento-de-cola; (ambos efectos causando una disminución de la
performance), posiblemente con el resultado de un impacto con el
terreno. Vea la Fig. 10.
3.- El ciclo-de-vida de una microráfaga-descendente conforme se pre
cipita hacia abajo, procedente de una nube convectiva en forma
de un poderoso chorro de precipitación, se ilustra en la figura
11.
a.- T es la hora en que la Microburst hace impacto con el suelo.
FIGURA 10
FIGURA 11
I.- Lo que SE DEBE, Y lo que NÓ SE DEBE HACER.
Cuando se vuela en situaciones tormentosas.
1.- Evitar las tormentas, es lo mejor.
a)- No intente volar por debajo de las Tormentas severas, ni
a 20 millas alrededor de ellas debido al granizo y la tur-
bulencia.
b)- Si es posible, vuele por arriba de la cúspide de la tor-
menta por lo menos:
- sobre ella, a 1,000 FT por cada 10 nudos de la velocidad
del viento registrado en su cúspide.
2.- Si no es posible evitar la penetración en una tormenta:
a)- Apriete el cinturón de seguridad, y asegure todos los ob-
jetos sueltos.
b)- Ponga a funcionar el sistema de calentamiento del PITOT y
del carburador, para evitar el engelamiento; y reduzca la
velocidad, hasta el valor de la velocidad recomendada en
condiciones de Turbulencia.
c)- Encienda las luces de la cabina y mantenga la vista fija
en los instrumentos.
d)- No cambie los Power Settings.
Trate de mantener una actitud de vuelo constante y salga
de la tormenta.
e)- NO INTENTE REGRESAR
Continuar en línea recta hacia adelante, generalmente es
el camino mas rápido para salir de la tormenta.
La maniobra de regresar, podría inducir a someter al avión
a un exceso adicional de esfuerzo estructural.
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