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presentación, pero si en los archivos a descargar.
CAP 10 VISIBILIDAD
A => NIEBLA
B => NIEBLA DE RADIACIÓN
C => NIEBLA DE ADVECCIÓN
D => NIEBLA OROGRÁFICA
E => NIEBLA INDUCIDA POR LA PRECIPITACIÓN
F => NIEBLA DE EVAPORACIÓN
G => BRUMA Y HUMO
G => RESUMEN
A => LA NIEBLA
La NIEBLA es una nube con su base sobre la superficie terrestre, com-
puesta ya sea, por pequeñísimas gotas-de-agua o por cristales-de-hielo.
Lo mas frecuentes es que cause que la visibilidad quede reducida a va-
lores menores de 3 millas-Estatutas y es uno de los fenómenos-meteoro-
lógicos mas comunes y peligrosos con los que puede encontrarse una
aeronave.
La rapidez con la que se forma la niebla, la hacen especialmente peli-
grosa. No es raro que la visibilidad disminuya desde valores que pueden
ser calificados para volar V.F.R., hasta valores MENORES DE 1 MILLA es-
tatuta, en unos cuantos minutos.
Un valor pequeño del "spread" de TEMPERATURA - Punto-de-ROCÍO es esen-
cial para que se forme la niebla. Por lo tanto, las nieblas tendrán un
carácter mas prevaleciente en las áreas costeras adonde el vapor-de-
agua queda en abundante disponibilidad. No obstante la niebla puede ocu
rrir en cualquier lugar. Puede formarse debido al enfriamiento del aire
hasta alcanzar el valor adecuado de temperatura de PUNTO-de-ROCÍO o tam
bién por el agregamiento de humedad al aire.
La NIEBLA se califica de las formas siguientes:
NIEBLA DE RADIACIÓN
La niebla-de-RADIACIÓN es relativamente poco profunda. Puede ser lo su-
ficientemente densa para ocultar totalmente el cielo, o puede ocultar
solamente una parte de la bóveda celeste. Una NIEBLA-BAJA (Ground FOG),
es una NIEBLA-de-RADIACIÓN.
La situación que mas fácilmente conduce a la formación de la NIEBLA-de-
RADIACIÓN consiste en aire cálido y húmedo que se mueve sobre áreas del
terreno bajas y planas, durante noches despejadas, con vientos muy li-
geros, o en calma.
FIGURA 1
Para un piloto, la niebla de radiación
representa un peligro consistente en
que, volando por arriba de dicha niebla
de radiación, puede ver con toda clari-
dad la pista y sus marcaciones; pero en
el procedimiento de aproximación le pue
de resultar virtualmente imposible ver
la pista, obligando a las consecuentes
“idas al aire”.
FIGURA 2
NIEBLA DE ADVECCIÓN
La niebla DE ADVECCIÓN se forma cuando el aire húmedo se desplaza sobre
una superficie mas fría, pudiendo ser el terreno firme o una superficie
constituida por agua. Es mas común que se desarrolle a lo largo de las
áreas costeras.
La NIEBLA-de-ADVECCIÓN depende de que la intensidad del viento sea lo
suficientemente fuerte, por ejemplo, a partir de 15 nudos de intensidad.
No obstante, si la intensidad del viento es mas fuerte que 15 nudos, no
se formará niebla sino nubes STRATUS o STRATOCUMULUS con sus bases re-
lativamente bajas, y esto se debe a la fricción a la cual queda sujeta
el viento cuando se desplaza sobre la superficie terrestre.
a)- La costa occidental de los USA y su prolongación hacia el Sur hasta
Bahía-VIZCAINO en la costa occidental de la Península de Baja Cali
fornia, son áreas completamente vulnerables para la niebla de advec
ción.
1)- Frecuentemente este tipo de niebla se forma afuera de la costa
sobre el mar, como un resultado del agua muy fría que queda ubi
cada por debajo de la niebla como se muestra en la figura 3.
Estos bancos de niebla pueden ser transportados hacia la costa
cuando los vientos soplan con una dirección desde el área marí-
tima hacia el terreno continental.
Esta es la causa de las clásicas niebla que afectan al aeropuer
to de Tijuana, cotidianamente.
FIGURA 3
b)- Condiciones muy similares ocurren a lo largo de las costas del
Golfo de México, casi siempre después del paso de un Frente-FRÍO
durante las temporadas de Invierno y Primavera cuando es muy fre
cuente el desarrollo de CUÑAS de alta presión, ubicadas precisa-
mente a lo largo de las zonas costeras; muchas veces las condi-
ciones de extensos bancos de niebla y nubes STRATUS y STRATOCU-
MULUS se estancan a lo largo de la vertiente de la Sierra-Madre-
ORIENTAL sobre los estados de Nuevo León, Tamaulipas, Veracruz y
Tabasco reduciendo drásticamente las condiciones de visibilidad,
asociadas con techos bajos.
Durante los meses de Invierno sobre las porciones CENTRAL y ORIEN
TAL de los U.S.A. la niebla-de-advección resulta cuando el aire húmedo procedente del Golfo-de-MEXICO se interna y se dispersa
hacia el Norte sobre suelos muy fríos. La niebla puede extender-
se a distancias tan grandes como hasta la región de los GRANDES-LAGOS. Las áreas con una superficie constituida por agua, en las Latitudes ubicadas en el Norte de los U.S. frecuentemente tienen densas nieblas-MARINAS, durante el Verano, como un resultado del
aire tropical húmedo y cálido que fluye hacia el NORTE sobre las aguas ÁRTICAS mas frías.
FIGURA 4
NIEBLA-OROGRÁFICA
La niebla orográfica se forma como un resultado de aire húmedo y esta-
ble conforme se mueve y asciende a lo largo de las pendientes del te-
rreno. Una vez que cesa el viento ascendente que hubo provocado la for-
mación de la niebla orográfica, ésta se disipa. A diferencia de la nie-
bla de radiación, esta niebla puede formarse aún cuando el cielo esté
nublado.
La niebla orográfica es muy común en las pendientes orientales de las
Montañas Rocallosas y sorprendentemente es menos frecuente en las pen-
dientes orientales de las montañas Apalaches. La niebla orográfica con
frecuencia es completamente densa y puede extenderse hasta grandes alti
tudes.
FIGURA 5
NIEBLA INDUCIDA POR LA PRECIPITACIÓN
Cuando una lluvia o llovizna relativamente caliente cae a través de
aire mas frío y mas seco, las gotas de precipitación se evaporan y de
esta evaporación el aire relativamente mas frío se satura, formándose
así la niebla-inducida por la precipitación. Este tipo de niebla puede
volverse muy densa y puede continuar durante dilatados períodos de
tiempo. Puede llegar a extenderse sobre áreas muy grandes interrumpien-
do por completo las actividades referentes al vuelo. La niebla-inducida
por la precipitación generalmente se asocia con los Frentes-CALIENTES.
FIGURA 6
NIEBLA DE EVAPORACIÓN
La niebla de EVAPORACIÓN también es conocida como "MAR HUMENTE", se
forma durante los meses de INVIERNO, cuando un aire muy frío y muy seco
procedente de áreas continentales, pasa sobre áreas constituidas por
aguas oceánicas relativamente mas calientes. La humedad que se incorpo-
ra al aire frío procedente de la superficie del agua se evapora con
gran rapidez; pero, dado que el aire-FRÍO puede contener cantidades re-
ducidas de VAPOR-de-AGUA, la condensación toma lugar justamente por en-
cima de la superficie del agua y toma la apriencia de "humo" o "vapor"
que se desprende y asciende desde el agua oceánica. Este tipo de niebla
se compone completamente por pequeñísimas gotas de agua que con fre-
cuencia se congela con suma rapidez y cae de regreso hacia el mar, en
calidad de partículas de hielo. Puede ocurrir TURBULENCIA DE NIVELES
BAJOS y ENGELAMIENTO, fenómenos ambos que pueden constituirse en suma-
mente peligrosos.
FIGURA 7
BRUMA Y HUMO
1.- La BRUMA es una concentración de partículas de sales o de otras
partículas-secas que no se pueden interpretar como polvo o como
otro fenómeno.
a.- Si ocurre en aire estable, por lo general es de solamente
algunos miles de FT de espesor; pero a veces se puede ex
tender a altitudes hasta de 15,000 FT.
b.- Las capas de bruma con frecuencia tienen límites superio-
res bien definidos, en los cuales la visibilidad-horizon-
tal es buena.
1)- No obstante, la visibilidad hacia abajo, contemplán
dola desde arriba de una capa de bruma es pobre, es
pecialmente la visibilidad-oblicua.
1)- La figura 8 ilustra el humo atrapado por debajo de una in-
versión de temperatura.
FIGURA 8
H => RESUMEN
1.- La niebla se clasifica, en base a la manera en que se forma.
a.- La niebla-de-radiación relativamente es poco profunda, for
mándose por la noche, o al amanecer, cuando el aire se ha
enfriado hasta alcanzar el valor de su punto-de-rocío.
b.- La niebla-de-advección se forma, cuando se mueve aire hú-
medo sobre un terreno, o sobre agua, mas fríos.
c.- La niebla orográfica (upslope fog) se forma cuando el aire
húmedo y estable se enfría adiabáticamente, al trepar so-
bre las pendientes del terreno.
d.- La niebla-inducida por la precipitación se forma cuando la
lluvia o la llovizna se desprende desde una nube caliente,
y luego se evapora dentro de aire frío ubicado sobre el te
rreno.
e.- La niebla-helada se forma, cuando la temperatura del aire
está sumamente fría, (muy por debajo de 0ºC), y el vapor
de agua se sublima directamente en cristales-de-hielo.
2.- Las nubes del tipo STRATUS (bajos) frecuentemente se forman cuan
do existe niebla y pueden ser causa de que la visibilidad se re-
duzca hasta valores de CERO.
3.- La bruma y el humo pueden dispersarse por el movimiento del aire
y dejarán el cielo despejado con mas lentitud que cuando la nie-
bla y los STRATUS se disipan.
4.- Los vientos fuertes que levantan el polvo hacia altitudes hasta
de 15,000 FT, restringen la visibilidad, tanto al nivel del sue
lo como en la altura.
a.- Una tolvanera y una nevada pueden causar que la visibili-
dad se reduzca hasta valores de CERO.
5.- La precipitación puede presentar problemas con el techo y la
visibilidad.
a.- La llovizna y la nevada reducen la visibilidad en un gra-
do mayor que la lluvia.
6.- Los fenómenos meteorológicos que tienen su base posada sobre
la superficie terrestre, pueden oscurecer el cielo, parcial o
totalmente.
a.- Los fenómenos de obscurecimiento con base en la superfi-
cie restringen la visibilidad, entre el nivel en que se
encuentre volando una aeronave, y el suelo.
Considerando la existencia de un techo en calidad de NU-
BLADO (BKN) o CERRADO (OVC), el piloto solo podrá ver la
pista de aterrizaje y (o) el suelo, cuando ya esté volan
do por debajo de la capa nubosa.
7.- El conocimiento pleno de los fenómenos meteorológicos que pro
ducen las condiciones que exigen el vuelo por instrumentos,
(IFR), puede ayudar al piloto para hacer mejor su Plan-de-vue
lo, o para tomar la mejor decisión cuando se encuentre en vue
lo.
FIGURA 9
EFECTOS A LOS QUE QUEDA SUJETA UNA AERONAVE EN CONDICIONES
DE UN FENÓMENO DE OBSCURECIMIENTO-TOTAL CON BASE EN LA SU-
PERFICIE, EN TÉRMINOS DE VALORES DE VISIBILIDAD-VERTICAL
DENTRO DE DICHO FENÓMENO.
Tal como quedan determinados a partir del suelo la visibili-
dad-vertical y la visibilidad-horizontal, representan lo mas
cercanamente posible a lo que el piloto debe experimentar es-
tando ubicado en vuelo.
Dicho de otro modo: volando por arriba, o en el nivel de una
capa de nubes constituida en calidad de nublado (BKN = BROKEN)
o cerrado (OVC = OVERCAST) sólo podrá ver menos de la mitad de
la superficie terrestre ubicada por debajo de su aeronave.
Descendiendo en una trayectoria a través de un fenómeno de
obscurecimiento-TOTAL con base en la superficie el piloto verá
primero el suelo directamente por debajo de su posición en
vuelo, a partir del valor de la altura reportada en calidad de
visibilidad-vertical (VV), observada dentro del fenómeno de
obscurecimiento-TOTAL con base en la superficie terrestre.
Por lo que, debido a los diferentes "puntos-de-vista" del pi-
loto ubicado en el aire y del observador ubicado en el suelo,
los valores observados y lo que el piloto ve, no siempre que-
dan exactamente de acuerdo.
La Fig. # 9, ilustra el efecto de un cielo obscurecido-TOTAL
en la visualización que se contempla desde la aeronave que es-
tá descendiendo en su trayectoria de aproximación hacia la pis
ta.
En la fase del descenso indicada por "A" se aprecian los efec-
tos debidos al rango de visibilidad-oblicua, en relación a los
límites del obscurecimiento-TOTAL del cielo correspondientes a
la pista en cuestión.
En este caso, en términos del valor reportado de visibilidad-
Vertical, al piloto le es posible ver el suelo ubicado justa-
mente por debajo de su aeronave, pero no puede ver la pista.
El piloto no estará en posibilidad de ver la pista hasta que
quede ubicado en la posición "B", misma que queda a una altura
mucho menor que el valor reportado de visibilidad-vertical.
Si el valor de visibilidad-VERTICAL mostrado en "A" representa
el valor-mínimo de "techo" para el procedimiento de Aproxima-
ción, dicha aproximación no podrá continuarse, por lo que de-
berá ejecutarse una aproximación-fallida; dicho de otro modo,
el piloto deberá irse "al aire".
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