Wednesday, October 31, 2018
Friday, February 23, 2018
CURSO DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA OPERACIONAL CAP 17 ALTIMETRIA
Nota: Las imágenes no aparecen en esta
presentación, pero si en los archivos a descargar.
CAP 17 ALTIMETRÍA
A)- EL ALTÍMETRO
El ALTÍMETRO instalado en una aeronave, esencialmente es un Baró-
metro Aneroide, con su escala calibrada en altitud.
B)- LA ALTITUD
La Altitud se categoriza dentro de cinco tipos:
1.- Altitud Verdadera
2.- Altitud Indicada
3.- Altitud Corregida
4.- Altitud-Presión
5.- Altitud-Densidad
1.- Altitud VERDADERA
Es la altitud real, por arriba del Nivel-medio-del-Mar. (MSL).
2.- Altitud INDICADA
Es la altitud mostrada en el altímetro cuando está ajustado al
Reglaje-Altimétrico local.
El Reglaje Altimétrico local queda en términos de ajuste a un
"nivel común", quedando referido a la presión al Nivel-medio-
del-Mar.
a)- El Reglaje Altimétrico LOCAL, es el que indica la Altitud
Verdadera sobre el terreno.
b)- El altímetro hace esto, por medio de comparar la Presión
local real con el ajuste al Nivel-medio-del-Mar; (basado
en condiciones locales).
La diferencia, es la Altitud. (Recuerde que, el altímetro
es en sí, un barómetro).
3.- Altitud CORREGIDA.
Aproximadamente, es la Altitud Verdadera.
Es la Altitud Indicada, ajustada por temperatura (cuando ésta
es diferente de la temperatura registrada en la estación de
reporte).
El cálculo se hace con el computador de vuelo.
4.- Altitud PRESIÓN.
Es La Altitud en la Atmósfera-Standard, con el mismo valor de
presión, adonde el altímetro quede ubicado.
Esta es la Altitud Indicada en un altímetro Reglado a la pre-
sión Standard, al Nivel-medio-del-Mar. (29.92 In Hg = 1013,2
mb).
A 18,000 FT-MSL, y por arriba de este nivel, todos los altíme
tros deberán quedar reglados a 29.92 In Hg. (Este es el Nivel
de transición).
Lo anterior quiere decir que, se utiliza el valor de la Altitud-Presión.
b)- El cálculo de la Altitud-Presión, también es una etapa en
el cálculo del valor de la Altitud-Densidad.
5.- Altitud-DENSIDAD.
Es el valor de la Altitud-Standard, adonde la densidad del aire, es del mismo valor del lugar adonde el avión quede ubi-
cado.
Por lo que, es un concepto equivalente:
Es el valor de la Altitud, a una temperatura-Standard y a una presión-Standard, con la misma densidad que el avión está experimentando, precisamente a dicha altitud.
a)- La Altitud-Densidad se calcula para evaluar las capacida-
des y los rendimientos, del "comportamiento" (performance)
de una aeronave.
¿Puede esta aeronave despegar, desde éste elevado aero-
puerto, en éste día, tan caluroso y tan húmedo...?
b)- La Altitud-DENSIDAD se calcula por medio del ajuste a la
"Altitud-real".
Por ejemplo, la elevación del aeropuerto.
Altitud-DENSIDAD
La Altitud-Densidad puede afectar la performance de cualquier aeronave en el despegue, en el ascenso y en el aterrizaje.
En estos términos, tanto la distancia sobre la pista que se re
quiere para despegar, como la razón de ascenso, son afectados
por la Altitud-Densidad, (o Altitud-Densimétrica).
Una aeronave tendrá una mejor performance, (o mejor comporta- miento y rendimientos) en condiciones de una Altitud-Densidad
con valores bajos.
Las condiciones de valores bajos de Altitud-Densidad, se dan
cuando el aire es denso. Esto ocurre cuando los valores de tem
peratura son fríos, combinados con valores altos de la presión
atmosférica.
El aire es mas denso en esta situación y una aeronave se desem
peñará en términos de su performance, como si estuviera ubica-
da en elevaciones menores.
Por ejemplo: un avión está posado en un aeropuerto, cuya ele-
vación es de 7,000 FT-MSL.
Las condiciones atmosféricas imperantes en tal aeropuerto indican una situación con valores bajos de Altitud-Densimétrica.
El valor calculado de Altitud-Densidad es d 5,500 FT.
La aeronave se comportará como si estuviera ubicada en un aeropuerto con una elevación de 5,500
FT-MSL, en lugar de 7,000 FT-MSL.
Estos valores bajos de Altitud-Densidad, produci
rán el efecto de que:
a)- La distancia requerida para el despegue, sea
menor, (o mas corta), en tanto que:
b)- Se incrementa el valor de la razón de ascen-
so inicial.
Para algunas aeronaves pudiera resultar que una situación con
valores altos de Altitud-Densidad indicarían un valor de Alti
tud mas grande, que el “techo de servicio” de la aeronave en
cuestión.
En este caso, si un piloto intenta despegar su aeronave duran
te una situación con valores altos de Altitud-Densidad, la ae
ronave no será capaz de ganar altitud, sino que, permanecerá
bajo los efectos del terreno y posiblemente sufrirá un percan
ce.
Utilice la TABLA 17-1 para encontrar la Altitud-Densidad, ya
sea, en tierra, o en la altura.
1.- Regle el altímetro al valor de 29.92” de Hg. (QNE).
2.- Con este reglaje el altímetro indicará valores de Altitud
Presión.
3.- Lea el valor de la temperatura del aire exterior (outside
temperature).
4.- Entre en la gráfica, en el valor de la Altitud-Presión, y
muévase horizontalmente hasta intersectar la línea corres
pondiente a –8ºC.
5.- Lea el valor de Altitud-Densidad en las líneas inclinadas.
Por ejemplo:
Altitud-Densidad en vuelo.
El valor de Altitud-Presión es de 9,500.
(Esta lectura es la que indican las manecillas del
altímetro, teniendo en dicha ventanilla el valor
de 29.92) y el valor de la temperatura es de –8ºC.
1.- Buscamos en la gráfica el valor de 9,500 FT en el la-
do izquierdo de la gráfica, y desde aquí nos movemos
hacia la derecha, hasta encontrar el valor de tempe-
ratura de -8ºC.
2.- Veamos el punto señalado con un 1 en la carta.
3.- Leemos en la línea inclinada que pasa por el punto,
el valor de la Altitud-Densidad, que es 9,000 FT.
Ejemplo:- El valor de la Altitud-Presión es de 4,950 FT, y
el valor de la temperatura es de 36ºC [97ºF].
1.- Entre en la gráfica en el valor de 4,950 FT.
2.- Muévase hacia la derecha hasta encontrar el valor de
la temperatura de 36ºC [97º F].
3.- En la intersección de este punto 2 con las líneas
inclinadas lea el valor de la Altitud-Densidad.
4.- Altitud Densidad = 8,200 FT
5.- Vea el punto marcado con 2 .
VER LA TABLA DE LA PÁGINA SIGUIENTE
TABLA 16-2
CURSO DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA OPERACIONAL CAP 16 CIZALLEO
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CAP 16 CIZALLEO DEL VIENTO
1.- El cizalleo del viento es:
La razón de cambio de la intensidad (o velocidad) del viento y (o)
la razón de cambio de la dirección del viento.
a)- Puede estar asociado ya sea, con un Gradiente-de-la-velocidad
o con un cambio en la dirección del viento, (vertical u hori-
zontalmente) a cualquier nivel de la atmósfera.
2.- Un cizalleo-severo del viento se define como:
Un rápido cambio en la dirección o en la velocidad del viento.
Causa cambios en la velocidad del viento mayores de 15 nudos o cam
bios en la velocidad vertical, mayores de 500 FT por minuto.
3.- Cuando las direcciones del viento en superficie sufren variaciones
en diferentes lugares del aeropuerto existe una posibilidad de ci-
zalleo en, y cerca de tal aeropuerto.
4.- Conforme el viento cizallea, desde un viento-de-frente, hasta un
viento-en-calma, (por ejemplo: una reducción en la componente-de-
frente), existe:
a)- Una disminución en la velocidad-relativa, "indicada"
b)- Una inclinación hacia abajo de la nariz del avión (Pitch->
Down).
c)- Una disminución en la Altitud.
5.- Un aumento en la componente-de-frente del viento (por ejemplo: ci-
zalleo desde un viento-de-cola hasta un viento-de-frente, o desde
un viento-de-cola hasta un viento-en-calma), dá por resultado:
a)- Un aumento en la velocidad-Relativa.
b)- Un aumento en la inclinación hacia arriba de la nariz.
c)- Un aumento en la altitud.
6.- Cuando en una aproximación en la cual se está manejando el empuje
para mantener la velocidad-Relativa deseada, la trayectoria de
planeo se estará haciendo flotando y un viento-de-cola cizallea
hasta un viento-de-frente constante, dá por resultado:
a)- en un aumento de la inclinación de la nariz hacia-arriba.
b)- una disminución de la velocidad-Vertical.
c)- inicialmente un aumento, y después una disminución de la
velocidad-relativa.
7.- Si la velocidad-relativa y el levantamiento se pierden debido al
cizalleo-del-viento, el piloto debe mantener o aumentar la actitud
de la inclinación de la nariz del avión, y aceptar las indicacio-
nes de una velocidad-Relativa, inferior a la normal.
8.- En turbulencia-severa, el piloto deberá intentar mantener una ac-
titud-constante, y nó una Altitud-constante.
9.- Cuando se encuentre turbulencia debida a un cambio-de-dirección
-del-viento asociado con una vaguada "muy acusada", el piloto de-
berá establecer un curso a través de dicha vaguada.
10- Conforme se encuentre "la primera oleada" de turbulencia en aire
claro (CAT), el piloto deberá reducir la velocidad-Relativa, has-
ta la velocidad-recomendada, para aire turbulento.
MICROBURSTS
1.- Las Micro-ráfagas (Microbursts) son intensas corrientes descenden-
tes de pequeña escala, procedentes de tormentas (cumulunimbus) que
al alcanzar el piso se propagan hacia afuera, en todas direcciones
a partir del punto en donde la corriente descendente ha hecho con-
tacto con el suelo.
a)- esto causa la presencia de cizalleos del viento, tanto en
la vertical como en la horizontal, que pueden ser extrema-
damente peligrosos para todo tipo y categoría de aeronaves
especialmente en altitudes-bajas; (es decir: muy cercanas
al suelo).
2.- INTENSIDAD
Las corrientes descendentes pueden ser tan fuertes como 6,000 FT
por minuto.
3.- DURACIÓN
Una Micro-Ráfaga individual raramente se prolonga por más de 15 mi
nutos, a partir del momento en que toca el piso, hasta su desapa-
rición o disipación.
4.- Los vientos en la horizontal, cerca del piso, pueden ser tan fuer-
tes como 45 nudos, resultando en un cizalleo de 90 nudos, a través
de la Micro-Ráfaga.
5.- Una aeronave puede encontrar un viento-de-frente (incremento en la
performance), seguido de una corriente descendente, y de inmediato
un viento-de-cola; (ambos efectos causando una disminución de la
performance), posiblemente con el resultado de un impacto con el
terreno.
a)- Vea la Fig. CIZ-1.
VÓRTICES DE "PUNTA-DE-ALA"
[WING-TIP VORTICES]
1.- Los Vórtices de punta-de-ala (Turbulencia de estela) se crean cuan
do las aeronaves desarrollan el levantamiento (LIFT).
a)- Las características del vórtice pueden ser alteradas al ex
tender los flaps, o cambiando la velocidad.
2.- Las fuerzas mas grandes que se asocian con los vórtices de Punta-
de-ala, ocurren por detrás de aeronaves muy pesadas, lentas y lim-
pias; (es decir, con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos).
a)- Por ejemplo: en el despegue de un transporte turboreactor,
cuando tiene un gran peso bruto y un GRAN ángulo de ataque
3.- Los vórtices circulan "hacia afuera", "hacia arriba" y "alrededor" de la
punta de las alas, desde donde la presión es mas ALTA; es decir,
por debajo de la semi-ala (intrados), hacia donde la presión es
mas BAJA, por arriba de la semi-ala (extrados).
4.- La turbulencia de los vórtices de Punta-de-ala tienden a hundirse
por detrás de la trayectoria de la aeronave que la está generando,
de manera que pueden llegar a quedar ubicados en la trayectoria de
5.- Puede resultar un ligero viento cruzado en un vórtice que haya per
manecido por arriba de la pista, en una zona de toque.
6.- Vientos-de-cola cruzados y ligeros pueden mantener en la pista los
vórtices producidos por aeronaves precedentes, durante un período
de tiempo mas largo.
7.- Cuando se encuentre despegando, por detrás, de un turboreactor que
ha despegado antes que usted, ascienda y permanezca por arriba de
la trayectoria de vuelo del turboreactor que le precedió hasta que
usted quede en condiciones para virar, librándose de la estela.
8.- Cuando se está despegando detrás de un turboreactor que haya ate-
rrizado momentos antes, calcule su rotación, mas allá del punto
adonde el turboreactor haya tocado la pista.
CURSO DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA OPERACIONAL CAP 15 METEOROLOGÍA DE NIVELES ALTOS
CAP 15 METEOROLOGÍA DE NIVELES ALTOS
A.- LA TROPOPAUSA
1.- La tropopausa es una delgada capa que se constituye en la
frontera entre la Tropósfera y la Estratósfera.
a)- La altura de la tropopausa varía desde alrededor de 65,000
FT sobre el Ecuador, hasta los 20,000 FT sobre los Polos.
b)- La Tropopausa no es continua, sino que generalmente des-
ciende en forma de "escalones" desde el Ecuador hacia los
Polos.
1)- Estos escalones ocurren en las rupturas de la tropopau
sa.
2)- La fig. HAW-1 es una sección transversal de la Tropós-
fera y de la baja Estratósfera que muestra la Tropo-
pausa y sus rasgos asociados.
a)- Nóte la ruptura que existe entre la tropopausa-Tro
pical y la tropopausa-Polar.
2)- La Tropopausa se caracteriza porque en ella se presenta un cam
bio abrupto en el Gradiente-de-temperatura.
a)- Nóte en la Fig. HAW-1 cómo aumenta la temperatura con la
altura por encima de la tropopausa-Tropical, y cómo perma-
nece sin cambio (es constante) con la altura sobre la tro-
popausa-Polar.
3.- La temperatura y el viento sufren grandes variaciones en las
cercanías de la tropopausa, lo cual afecta la eficiencia, la
comodidad y aún la seguridad de un vuelo.
a)- Los vientos-máximos generalmente ocurren en niveles cerca-
nos a la tropopausa.
1)- Estos fuertes vientos crean estrechas zonas de ciza-
lleo lo cual frecuentemente genera peligrosa turbulen-
cia.
b)- El conocimiento previo al vuelo, de la temperatura, del
viento y del cizalleo, se constituye en un factor verdade-
ramente importante para la planeación de un vuelo.
FIGURA HAW-1
B.- LA CORRIENTE EN CHORRO
1.- La Corriente-en-Chorro es una especie de río delgado y estre-
cho que adopta la forma de meandros constituido por vientos de
intensidad máxima y que se extiende y se traslada alrededor de
la tierra con un patrón de circulación en forma de ondas.
a)- No es desconocida una segunda corriente en Chorro así como
tampoco, no es rara una tercera, a un mismo tiempo.
1)- En el hemisferio-Norte una Corriente en Chorro puede
trasladarse hacia el Sur tanto como hasta el mismo Tró
pico de Cáncer.
2)- Una Corriente en Chorro ubicada en Latitudes-medias es
mas poderosa, que otra ubicada cerca del Trópico.
b)- Típicamente una Corriente en Chorro ocurre en una "ruptu-
ra" de la tropopausa, como se muestra en la Fig. HAW-1.
2.- Como una definición arbitraria, se puede decir que: para que
una corriente de viento pueda ser calificada como Corriente en
Chorro, debe tener vientos de 50 nudos, o mas fuertes.
a)- El "máximo" de un Chorro, (la zona en donde se concentran
los vientos mas fuertes) no es constante; mas bien el Cho-
rro se encuentra fragmentado en varios segmentos adquirien
do una forma parecida a un boomerang, como se muestra en
el diagrama de la Fig. HAW-2.
FIGURA HAW-2
3.- En la alta atmósfera los segmentos de Corriente-en-Chorro se
mueven junto con las cuñas y las vaguadas.
a)- En general estos segmentos viajan mas rápido que los sis-
temas de presión, y a su vez, los máximos-de-velocidad su-
fren variaciones, conforme tales segmentos progresan tras-
ladándose a través de los sistemas de presión.
b)- En las Latitudes-medias los promedios de velocidad del vien
que se asocian con las Corrientes en Chorro son mas fuer-
tes durante el Invierno, que durante el Verano.
1)- Asimismo, estas Corrientes en Chorro se trasladan mas
hacia el Sur durante el Invierno que durante el Verano
4.- En la Fig. HAW-1 se ilustra que las isotacas (líneas de igual
velocidad del viento) indican que la máxima velocidad del vien
to se localiza en el núcleo de la corriente y que conforme ca-
da línea isotaca se separa del núcleo, la intensidad del vien-
to disminuye.
a)- La razón de disminución de la velocidad del viento es con-
siderablemente mas grande en el lado Polar, que en el lado
Ecuatorial de la corriente; de manera que la magnitud del
cizalleo del viento es mas grande en el lado-Polar que en
el lado-Ecuatorial.
FIGURA HAW-3
5.- La Fig. HAW-3 muestra un mapa que contiene dos Corrientes-en-
Chorro. La trayectoria de las corrientes se ajusta aproximada-
mente a la conformación de los contornos de presión.
a)- Nóte cómo el espaciado de los contornos de presión es mas
apretado, y la velocidad del viento es mas intensa en las
proximidades de la corriente-en-chorro que como ocurre con
forme se separan de ella, en ambos lados.
1)- Por lo que en ambos lados de la Corriente en Chorro se
hace evidente el cizalleo del viento, haciéndose mas
fuerte cerca de los segmentos que conforman los máxi-
mos de intensidad del viento.
6.- Las largas y poderosas trayectorias de las Corrientes en Cho-
rro generalmente se asocian con sistemas de BAJA-presión bien
desarrollados ubicados en la superficie terrestre, y con pro-
fundos sistemas frontales ubicados por debajo de Vaguadas o de
sistemas de BAJA-presión de niveles superiores.
a)- La Ciclogénesis, (es decir: condiciones favorables para el
desarrollo de una BAJA en la superficie terrestre) general
mente queda al SUR de la Corriente-en-Chorro, y se mueve
cerca de ella conforme la BAJA se profundiza.
b)- Las Bajas que se ocluyen se mueven al Norte de la Corrien-
te en Chorro, misma corriente que cruza dicho sistema fron
tal ocluido cerca del punto de oclusión; (examine con cui-
dado la parte derecha de la Fig. HAW-4).
c)- La Fig. HAW-4 es el diagrama de las posiciones medias de
la Corriente en Chorro relativas a la posición de los sis-
temas ubicados en la superficie terrestre.
d)- En los niveles altos estas largas Corrientes en Chorro mar
can las fronteras entre el aire frío y el aire caliente;
mismas fronteras que se constituyen en los lugares favori-
tos para que se forme la nubosidad cirriforme.
FIGURA HAW 4
C.- NUBES CIRRUS
1.- Alrededor del núcleo de la Corriente-en-Chorro el aire se des-
plaza con un movimiento giratorio en la vertical (como si fue-
ra un tirabuzón), lo cual da lugar a que se formen movimientos
verticales ascendentes en el lado Ecuatorial de la corriente.
a)- De este modo, cuando en los niveles altos queda disponible
una cierta cantidad de humedad, se forman nubes cirrifor-
mes en el lado Ecuatorial de una Corriente-en-Chorro.
b)- Esta nubosidad que se asocia con una Corriente-en-Chorro,
puede formarse independientemente de cualesquiera sistemas
de presión bien definidos, ajenos a la Corriente-en-Chorro.
1)- Tal nubosidad puede ser de un rango de cobertura desde
medio-Nublado hasta Nublado, conformada en calidad de
delgadas capas o largas y dilatadas líneas de cirrus.
2)- La nubosidad asociada con una Corriente-en-Chorro, que
ocasionalmente se presenta en forma de esqueletos de
pescado, o finas y largas líneas de nubosidad que dan
la apariencia de que las está arrastrando el viento,
siempre son indicaciones de vientos superiores muy
fuertes y es nubosidad que generalmente se desarrolla
completamente ajena a otros sistemas meteorológicos ya
sea que estén en fase de desarrollo, o que sean siste-
mas intensos.
2.- La nubosidad cirriforme mas densa ocurre asociada con sistemas
de Corrientes-en-Chorro bien definidas. Tiene la apariencia de
amplias bandas.
a)- En una vaguada de niveles superiores, la nubosidad es mas
bien densa y mas gruesa "corriente-abajo"; se vuelve mucho
mas densa y gruesa en la porción delantera de la cresta de
un sistema de "cuña" de ALTA-presión.
b)- La orilla de la banda de nubosidad orientada hacia el lado
-POLAR de la Corriente-en-Chorro es completamente abrupta,
y frecuentemente proyecta una sombra sobre las capas de nu
bes que se encuentran ubicadas por debajo de las capas de
cirrus, especialmente en los sistemas Frontales-ocluidos
3.- El límite superior de las bandas densas de cirrus queda cerca
de la tropopausa; una banda nubosa puede estar constituida ya
sea, por una sola capa, o por múltiples capas que pueden tener
desde 10,000 hasta 12,000 FT de espesor.
a)- La nubosidad cirriforme muy densa que se asocia con una Co
rriente-en-Chorro, es mas prevaleciente en las corrientes
que ocurren en las Latitudes-medias y en las Latitudes-Po-
lares.
b)- No obstante, generalmente en el Invierno se pueden formar
bandas de cirrus a lo largo de Corrientes-en-Chorro Sub-
Tropicales cuando una Vaguada-superior muy profunda llega
a incursionar dentro de las regiones tropicales.
4.- Por sí mismas las nubes cirrus producen muy poco efecto en las
aeronaves que vuelan en altas cotas.
a)- Sin embargo una cobertura nubosa densa y continua hace ne-
cesario que el piloto verifique constantemente los instru-
mentos. La mayoría de los pilotos encuentran ésto mas can-
sado, que volar teniendo siempre una referencia visual ha-
cia el horizonte, en ausencia de este tipo de nubes.
5.- Un aspecto mas importante con referencia a las capas de cirrus
presentes con una Corriente-en-Chorro, es el que se asocia con
la turbulencia.
a)- Una cobertura de nubes cirrus muy extensa ocurre frecuen-
temente con sistemas de BAJA-presión en superficie durante
su fase de desarrollo, y también en BAJAS-presiones de ni-
veles superiores.
Estos sistemas en desarrollo (o profundización) son pro-
ductores de la turbulencia mas fuerte.
C.- TURBULENCIA EN AIRE CLARO
[CAT = Clear Air Turbulence]
1.- La turbulencia en aire claro (CAT) implica turbulencia en au-
sencia de nubes. Sin embargo, este término queda reservado co-
munmente para la turbulencia que se presenta con el cizalleo
del viento en los niveles altos, aún cuando ocurra en presen-
cia de nubes cirrus.
2.- Las irrupciones de aire frío que entran en colisión con aire
caliente procedente del Sur, intensifican los sistemas meteo-
rológicos en la cercanías de la Corriente-en-Chorro, a lo lar-
go de la frontera que existe entre el aire frío y el aire ca-
liente.
a)- La CAT se desarrolla en el turbulento intercambio de ener-
gía que se produce entre las contrastantes masas de aire.
b)- Las advecciones de aire frío y aire caliente junto con los
fuertes cizalleos del viento desarrollan turbulencia cerca
de la Corriente-en-Chorro, especialmente donde la curvatu-
ra de la corriente es muy pronunciada. Aumenta mas aún den
tro de vaguadas ubicadas en niveles superiores que estén
en proceso de desarrollo o profundización.
c)- La CAT es mas fuerte durante el Invierno, cuando el con-
traste de temperaturas entre una masa de aire frío, y otra
de aire caliente, es mas fuerte.
3.- La CAT se encuentra con mas frecuencia en una Vaguada superior
en el lado "frío" de una Corriente-en-Chorro; (es decir en el
lado orientado hacia el Polo).
a)- En la Fig. HAW-5 se muestra otra zona adonde se localiza
la CAT, esto es, a lo largo de la Corriente-en-Chorro al
Norte y al Nor-Este de una BAJA-presión ubicada en la su-
perficie terrestre, que se está profundizando rápidamente;
(es decir: desarrollándose rápidamente).
FIGURA HAW-5
4.- Con frecuencia la CAT se experimenta aún en ausencia de una Co
rriente-en-Chorro bien definida, en el cizalleo del viento que
se asocia con los contornos que representan una curvatura muy
acusada, en BAJAS-presiones muy-potentes, en Vaguadas y Cuñas
de niveles superiores, o en áreas adonde se presenta fuerte ad
vección de aire caliente o fuerte advección de aire frío.
a)- Las Ondas-de-Montaña (Lee Waves) también pueden crear CAT.
1)- A partir de las cimas de las montañas una Onda-de-Mon-
taña puede extenderse hacia arriba, hasta una altitud
de 5,000 FT por arriba de la tropopausa, y en la hori-
zontal puede alcanzar hasta 100 millas o mas, corrien-
te abajo, a partir de las cumbres de las montañas.
5.- Puede encontrarse CAT aún adonde no exista razón aparente para
su existencia.
a)- Los vientos muy fuertes pueden transportar un volúmen tur-
bulento de aire, hacia zonas muy alejadas de la región don
de se originó.
b)- Puede darse el caso de que la intensidad de la turbulencia
disminuya corriente-abajo, pero puede encontrarse turbulen
cia aún adonde normalmente no debiera esperarse.
c)- A veces, las áreas adonde se pronostica CAT se indican me-
diante contornos alargados, para dar a entender que la tur
bulencia está siendo arrastrada corriente-abajo procedente
de su región de origen.
6.- Un pronóstico de turbulencia, especifica un cierto volumen de
espacio aéreo el cual dá la apariencia de ser muy pequeño cuan
do se compara contra el volúmen total del espacio aéreo que se
utiliza en la aviación; Pero debe interpretarse como relativa-
mente grande, comparándolo con la extensión en la que se loca-
lizan los peligros que se asocian con ella.
a)- Dado que un pronóstico de turbulencia se describe como una
especie de banco, se debe esperar encontrarla solamente en
forma intermitente, o aún puede considerarse la posibili-
dad de que no ocurra.
b)- En un vuelo a través de una área de turbulencia pronosti-
cada llega a encontrarse solamente como ligera. Una turbu-
lencia que ocasione "molestias", sólo llega a presentarse
durante un 10% a 15% dentro del tiempo que dure el vuelo
en tales condiciones.
1)- Alrededor de un 2% a 3% del tiempo, llega a haber ne-
cesidad de asegurar todos los objetos sueltos.
2)- Las raras ocasiones en que un piloto experimentará pro
blemas de control, pueden ser de alrededor de una en
500 veces.
7.- La turbulencia es mas fuerte cerca del lugar adonde se encuen-
tre el máximo de velocidad de la corriente-en-chorro, general-
mente en el "lado-Polar", adonde exista una combinación de ci-
zalleo muy fuerte, gran curvatura en el flujo del aire, y en
donde se presenta advección de aire frío.
a)- En la Fig. HAW-3 esas áreas quedarían en la porción Nor-
Oeste de la Isla de Vancouver, desde la parte Norte de los
GRANDES LAGOS hacia la porción Este de la Bahía de JAMES,
y sobre el Atlántico, en la parte Este de NEWFOUNLAND.
1)- Tambièn es probable que la turbulencia que se asocia
con las Ondas-de-Montaña, ocurra en las cercanías de
una Corriente-en-Chorro, desde la parte Sur de Califor
nia a través de las Montañas-Rocallosas y hacia y aden
tro de las Planicies Centrales de los U.S.A.
8.- Al hacer su Plan-de-vuelo utilice las cartas del aire superior
y los pronósticos para localizar la Corriente-en-Chorro, las
áreas de cizalleo y las áreas adonde sea mas probable la tur-
bulencia.
a)- Si se hace impráctico evitar por completo una área pronos-
ticada de turbulencia, proceda con precaución si existiera
la posibilidad de tener que cruzarla.
b)- El piloto hará muy bien evitando las áreas adonde el ciza-
lleo vertical exceda valores de 6 nudos por cada 1,000 FT,
o adonde el cizalleo-Horizontal exceda valores de 40 nudos
por cada 150 millas.
9.- Si llega a quedar dentro de una área de CAT mas intensa de lo
que le interesa, para poder cruzar dicha área y también para
evitar quedar dentro del núcleo de la Corriente-en-Chorro, pue
de ASCENDER o DESCENDER unos cuantos miles de FT o simplemente
se puede alejar del núcleo de la corriente.
a)- Si queda atrapado en una área de CAT que no se asocie con
la Corriente-en-Chorro, lo mejor que puede hacer, es cam-
biar de altitud, en el entendido de que, no hay manera de
saber en que dirección podría encontrar el cizalleo mas
fuerte.
b)- Cuando hay disponibles reportes de piloto (PIREP) de otros
vuelos, se constituyen en ayudas sumamente valiosas.
10- Las maniobras que se hacen en vuelo, incrementan los esfuerzos
sobre la aeronave, tal como lo hace también la turbulencia.
a)- Los esfuerzos sobre una aeronave, se constituyen en acumu-
lativos cuando dicha aeronave maniobra dentro de turbulen-
cia.
1)- Por lo que, siempre se debe maniobrar cuidadosamente
cuando se vuele en turbulencia, con el objeto de mini-
mizar los esfuerzos.
b)- La naturaleza de la CAT al organizarse en forma de BANCOS
da lugar a que los reportes de pilotos en vuelo, es decir,
los PIREP's se constituyan en ayudas extremadamente valio-
sas para los meteorologistas observadores del tiempo, los
briefers, los pronosticadores y para los controladores de
tráfico aéreo. Mucho mas importante aún, para los pilotos
que se encuentren en vuelo.
c)- Si le es posible, haga siempre su reporte-en-vuelo (PIREP)
cada vez que tenga un encuentro con C.A.T. o con turbulen-
cia de cualquier naturaleza o intensidad.
1)- Por supuesto que también son una ayuda muy valiosa los
reportes de piloto cuando son negativos, si no se lle-
ga a experimentar CAT, o turbulencia, en los lugares
adonde normalmente hubiera podido esperarse su ocurren
cia.
E.- ESTELAS DE CONDENSACIÓN [Condensation Trails]
1.- Una Estela-de-Condensación conocida popularmente como Contrail
se define generalmente como una especie de cinta con aparien-
cia de nube, la que frecuentemente se genera en la estela de
una aeronave que vuela en aire claro, frío y húmedo.
a)- Se llegan a observar dos tipos:
1)- Estelas de escape (Exhaust trails)
2)- Estelas aerodinamicas (Aerodynamic trails)
2.- ESTELAS DE ESCAPE. (Exhaust trails)
Las "estelas-de-escape" se forman por la agregación a la at-
mósfera de vapor-de-agua, que sale expulsado junto con los ga-
ses de escape de un turboreactor, en cantidad suficiente como
para que llegue a saturar, o aún a super-saturar, el aire del
medio-ambiente.
a)- Dado que, también se agrega calor a la atmósfera precisa-
mente en la estela de una aeronave, la agregación de vapor
de agua debe ser de tal magnitud, que pueda saturar o su-
persaturar, al aire del medioambiente, a pesar del calor
que le haya sido agregado con los gases del escape de las
turbinas.
3.- AERODYNAMIC CONTRAILS. (Estelas aerodinámicas)
En aire que está casi saturado, la reducción aerodinámica de
la presión que se produce alrededor de los planos de sustenta-
ción, de las láminas que encapsulan los motores y de las héli-
ces, enfrían el aire hasta el grado de que se alcanza la satu-
ración, dejando tras de la aeronave, las estelas de condensa-
ción que se desprende desde estos componentes.
a)- Generalmente este tipo de estelas no son tan densas ni tan
persistentes como las Exhaust Trails.
1)- No obstante, estando en condiciones atmosféricas crí-
ticas, una Aerodynamic Contrail puede dar lugar a la
formación y propagación de un estrecho banco de nubes
cirrus que se genera a partir de ella.
2)- Esta capa nubosa inducida puede hacer necesario el uso
obligado de los instrumentos para un vuelo subsecuente
que se efectúe, precisamente a esa altitud.
4.- ESTELAS DE DISIPACIÓN.
(Dissipation trails = DISTRAIL)
El término Distrail (Estelas de disipación) se aplica a una
especie de "cuarteadura" que se presenta en una capa de nubes,
causada por el calor que acompaña a los gases del escape de un
motor o turbina de un avión que se encuentre volando dentro de
dicha capa nubosa, en el entendido de que la capa es relativa-
mente delgada.
a)- A veces, los gases del escape calientan el aire del medio-
ambiente hasta una cierta extensión dentro la capa misma,
que no está suficientemente saturada de manera que la par-
te de la nube que queda afectada por dichos gases, provoca
que una porción de ella se evapore.
b)- La capa nubosa debe ser delgada y relativamente "caliente"
para que dé lugar a que se forme la Distrail, por lo que
este tipo de fenómeno, no es tan común.
F.- CAPAS DE BRUMA
1.- A veces se presentan capas de bruma que no son visibles para
un observador colocado al nivel del suelo. Estas capas tienen
su importancia para los vuelos a gran altitud.
a)- Estas capas realmente son nubes cirrus constituidas por
cristales de hielo, aunque con una densidad de ellos, muy
baja.
b)- Las cúspides de estas capas generalmente quedan muy bien
definidas y se ubican en la tropopausa.
c)- Las capas de bruma en niveles altos ocurren en aire casi
"estancado"; (es decir: en calma). Raramente se prensentan
en las irrupciones de aire fresco, o frío, de origen polar.
1)- Estas nubes cirrus que dan la apariencia de ser bruma
son muy comunes en el Invierno, en la zona Ártica.
2)- Algunas veces la presencia de los cristales de hielo
restringen la visibilidad desde la superficie terres-
tre, hasta la tropopausa.
2.- A veces, en este tipo de bruma, la visibilidad puede ser casi
cero, especialmente cuando se está volando en dirección hacia
el Sol.
a)- Para evadir la visibilidad pobre, se debe ascender hasta
la baja-estratósfera, o descender hasta niveles por abajo
de dicha capa de bruma.
b)- Para este cambio de altitud, puede hacerse necesario des-
cender varios miles de FT.
G.- ELECTRICIDAD ESTÁTICA
1.- La electricidad estática es similar a otro término conocido
como "precipitación-estática"; a veces se encuentra en niveles
bajos, se produce cuando las pequeñísimas partículas en suspen
sión en el aire, hacen impacto y se desplazan adheridas a la
cobertura plástica de ciertas superficies de una aeronave.
a)- La descarga de la electricidad estática, da por resultado
una perturbación ruidosa, que interfiere la recepción del
radio.
b)- Las descargas pueden ocurrir en una sucesión de tal manera
rápida, que la interferencia parece ser continua.
2.- Dado que el polvo y los cristales de hielo que constituyen las
nubes cirrus, son los productores primarios de la electricidad
estática, generalmente se puede eliminar su efecto simplemente
cambiando de altitud.
H.- FORMACIÓN DE HIELO
1.- Aunque a grandes altitudes la formación de hielo no es tan co-
mún o de efectos tan drásticos como ocurre en altitudes infe-
riores, en efecto, puede llegar a ocurrir.
a)- Se puede formar rápidamente en las superficies aerodinámi-
cas y en ciertas partes expuestas de los motores-Jet.
b)- La formación-de-hielo estructural en grandes altitudes ge-
neralmente se forma en calidad de hielo-escarchado (RIME),
aunque también es posible el hielo CRISTALINO.
2.- La formación de hielo a grandes altitudes ocurre en grandes CU
MULUS bien desarrollados, en los yunques y aún en las nubes CI
RRUS que se proyectan alejándose de la nube-madre.
a)- Las nubes que se forman sobre las montañas probablemente
contienen agua líquida, a diferencia de aquellas nubes que
se forman sobre las pendientes de terrenos menos escarpa-
dos, debido a que sobre las montañas abruptas se producen
corrientes ascendentes de consideración.
1)- Por lo que, es mas probable que sobre las áreas mon-
tañosas ocurra formación de hielo y además que sea mas
peligrosa.
3.- Debido a que en grandes altitudes generalmente el hielo se acu
mula lentamente, los equipos anti-congelantes generalmente eli
minan cualquier problema serio.
a)- No obstante, los sistemas anti-congelantes que comunmente
están en uso, no siempre resultan ser los adecuados.
b)- Si tal es el caso, evite los problemas de formación-de-hie
lo cambiando de altitud o variando su curso para tratar de
permanecer fuera de las nubes.
I.- TORMENTAS-ELÉCTRICAS
1.- Una tormenta-eléctrica bien desarrollada puede extenderse ha-
cia niveles superiores a través de toda la tropósfera y llegar
a penetrar en la baja-estratósfera.
a)- A veces la corriente-ascendente principal dentro de una
tormenta puede arrojar el granizo fuera de la cúspide o de
la porción superior de la nube tormentosa.
1)- Una aeronave en vuelo puede así encontrar granizo en
aire claro a una considerable distancia de la nube tor
mentosa, especialmente por debajo de la porción de la
nube que adopta la forma de yunque.
b)- Puede encontrarse turbulencia en aire claro a una distan-
cia considerable, tanto por arriba como alrededor de una
nube tormentosa que esté en proceso de crecimiento.
2.- Las reglas para evitar las tormentas-eléctricas, se aplican de
igual manera en todas las altitudes.
a)- Cuando se está volando en aire claro evite visualmente to-
das las cúspides de las nubes-tormentosas.
1)- En una situación de Tormenta-SEVERA, evite las cúspi-
des, por lo menos con una distancia de 20 millas
b)- Cuando se esté volando por instrumentos, el RADAR de abor-
do puede ayudar para evitar los peligros de una tormenta.
1)- Si se está volando dentro de una área de tormenta-SE-
VERA, evite las áreas de ecos mas intensos, por lo me-
nos con una distancia de 20 millas.
J.- CONCLUSIONES
1.- Los fenómenos meteorológicos a gran-altitud incluyen:
a)- LA TROPOPAUSA.-
La delgada capa que constituye la frontera entre la tropós
fera y la estratósfera.
1)- Se caracteriza por un abrupto cambio en el gradiente
de temperatura.
b)- LA CORRIENTE EN CHORRO.
Una especie de río constituido por vientos máximos (de 50
nudos, o mas intensos) que se extiende alrededor del globo
terráqueo con un patrón en forma de ondulaciones.
c)- NUBES CIRRUS.
Cuando estas nubes son muy densas, requiere que el piloto
verifique constantemente los instrumentos.
1)- La delgada capa de nubes cirrus presente en una Corrien
te-en-Chorro se asocia con turbulencia.
d)- TURBULENCIA EN AIRE CLARO (CAT).-
Un término reservado comunmente para la turbulencia asocia
da con el cizalleo del viento en niveles altos.
e)- ESTELAS DE CONDENSACIÓN.
Estelas en forma de línea con apariencia de delgadas nubes
que frecuentemente se generan en la estela que deja atrás
una aeronave que está volando en aire claro, frío y húmedo.
f)- CAPAS DE BRUMA.
Realmente son nubes cirrus, con una densidad muy baja de
cristales de hielo.
g)- ELECTRICIDAD ESTÁTICA.
La descarga de la electricidad estática que causa interfe-
rencia en la recepción del radio.
h)- FORMACIÓN DE HIELO.
Puede ocurrir en grandes altitudes, aunque no es tan común
ni tiene consecuencias tan extremas como ocurre en altitu-
des inferiores.
i)- TORMENTAS-ELECTRICAS.
Pueden extenderse hacia arriba hasta cruzar la tropopausa
y penetrar en la baja estratósfera. Las reglas para evadir
las tormentas se aplican de manera igual en grandes alti-
tudes, que en bajas altitudes.
2.- Utilice las cartas del aire superior y los pronósticos para
localizar las áreas que deben evadirse.
FIGURA HAW-6
CORRIENTE EN CHORRO
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